11月16日，马来西亚亚洲航空公司（AirAsia）开通了曼谷—西安航线。自今年初以来，亚航一口气开通了至中国的9条航线，目前其航线网络已基本覆盖中国东南西北中地区。
与亚航一样，全球众多低成本航空公司也看中了潜力巨大的中国市场，纷纷开通航班航线，特别是开通至一些二线城市的航班航线。据不完全统计，在中国运营的全球低成本航空公司至少有10家，开通航线超过30条。对于低成本航空的疯狂涌入，许多二线城市机场举双手赞成。正所谓，双方各取所需，各得其利。利用低成本航空公司开通的航线，获得更大的国际客流增长，也是中国二线城市以及当地机场重要的发展战略。
低成本航空公司：市场潜力惊人 早已动心不已
2011年，中国民航完成旅客运输量2.93亿人次。根据民航的“十二五”规划，预计到2015年，民航旅客运输量将达到4.5亿人次，这其中将产生1.6人次的增量。最近，国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）的预测则更加乐观。国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟表示，未来以中国为代表的亚太地区航空业将继续保持快速增长，2015年，中国民航旅客运输量将比2010年（2.68亿人次）增加2.12亿人次。
中国航空旅客市场的巨大潜力，让全球众多的低成本航空公司颇为动心，近年来动作频频。
今年7月，亚航高级商务副总裁陈凯霖通过微博调研下一步欲开通的中国二线城市航点。她在微博上写道：“为了拓展亚航在中国的发展，也为了更多粉丝可以实现旅游梦想，最近我在考虑把亚航带到一些二线城市，让大家可以更轻松、更快捷地坐亚航的飞机去度假。可是中国实在很大，总不能一下飞去很多地方，所以你们可以告诉我最想亚航落地在西安、昆明还是武汉呢？让我听听你们的声音！”
事实上，亚航对于西安、昆明、武汉这3个航点，一个也没有放过。在她发布微博的仅3个月后，即10月19日，亚航就开通了曼谷—武汉的往返航班；11月16日，又开通了曼谷—西安的往返航班；预计12月10日，将开通吉隆坡—昆明的航线。
与亚航扩张的快速度相比，澳洲航空旗下的低成本航空公司捷星航空的步伐则较为谨慎。但捷星航空在中国战略似乎是“全面开花”，不仅拿下了多个中国二线城市，同时还开通了让同行颇为艳羡的航点北京。去年11月，捷星航空开通新加坡—北京的航线。目前，捷星航空在中国内地拥有7个航点。
于去年5月才成立的新加坡酷航也颇为看好中国市场，但在进军中国市场的道路上，似乎有些“心有余而力不足”。今年8月，酷航在宣布开通新加坡—天津的航线后，本来要“发力”沈阳、青岛两个航点，但由于监管审批原因，其取消了今年11月27日~明年1月8日的新加坡经青岛至沈阳的所有航班。而新加坡另一家低成本航空公司欣丰虎航，目前在中国内地开通了广州、天津、海口、天津4个航点。
与中国隔海相望的韩国特别重视中国市场。大韩航空的全资子公司真航空和易斯达航空都开通了至中国二线城市的航点，而后者则更为进取，向腹地市场积极挺进，于去年8月开通了首尔至中国支线机场佳木斯机场的航线。
中国二线城市机场：意在国际客流 大胆接受“爱意”
2011年9月，捷星航空开通了宁波往返新加坡的定期航班。今年六七月份，易斯达航空开通宁波—济州航班，真航空开通宁波—首尔航班，亚洲航空开通宁波—曼谷航班。依靠这些低成本航空公司，宁波机场国际客流量大增。
截至今年7月底，宁波栎社国际机场（简称“宁波机场”）国际客流量实现81730人次，同比增长426.95%。而今，在宁波机场运营的10家航空公司中，低成本航空公司占据了半壁江山。宁波机场欲借这些低成本航空公司的涌入，走一条差异化发展之路。宁波机场与物流发展集团公司董事长华栋就曾对媒体表示：“出门旅行坐飞机，低价票永远是抢手货。就宁波机场现状而言，航班量和航班密度都无法与杭州机场相比，但靠低成本航空赢得发展，也不失为一条差异化发展之路。”
如今，低成本航空已成为宁波机场的一张王牌。但对于宁波机场来说，开辟更多的国际航线，获得更大的国际客流量才是其主要目的。与宁波机场抱有同样想法的还有众多机场，甚至包括目前还没有一家国外低成本航空公司开通定期航线的石家庄机场。该机场正满怀信心，并积极努力邀请捷星、亚航、瑞安等低成本航空公司运营，力图夯实机场的“廉航差异化”战略。
而早在2006年，海南就被民航局作为试点引进低成本航空。而今，虽然当地的低成本航空发展没有像宁波那样风生水起，但海口美兰国际机场已经吸引了捷星、欣丰虎航2家航空公司开通至新加坡的航线。海口市旅游发展委员会甚至与欣丰虎航联手，在东南亚各国投放大量旅游形象推介广告，力图吸引国外游客关注海南。
目前，西安、武汉、杭州等实力较强的区域枢纽机场，不仅迫切希望得到国外传统航空公司的青睐，而且也在积极争取低成本航空公司的关注。在陕西省的“十二五”规划中，为了助推旅游业发展，当地政府希望西安的国际航线在“十二五”末期能达到25条。因此，政府对低成本航空公司和传统航空公司一视同仁。据了解，为了支持亚航开通曼谷—新加坡航线，陕西省政府财政部门以及机场方面在新航线的扶持政策和收费标准上给予了大力支持。政府希望借助这条航线的开通，让更多的泰国民众了解古城西安。
“姻缘”长久还需“家长”支持
目前，许多低成本航空公司颇为看重中国二线城市的发展潜力。正如捷星亚洲总裁庄碧莲所说：“二线城市通常是与上百万人交流的门户所在。随着中国经济持续增长，我们相信这些市场的需求也会不断增加。”然而，即使有多家国外低成本航空公司关注中国市场，但低成本航空发展在中国并没有出现火爆局面。中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）总经理马须伦曾在出席2012年中国民航发展论坛上表示，目前低成本航空公司已呈现迅猛发展势头，在全球市场份额中超过25%以上，在东南亚地区过33%，但在中国还不到5%。
许多业内人士表示，之所以低成本航空并没有出现火爆局面，原因是缺乏良好的政策和市场环境。而此前中国航空集团公司（China National Aviation Holding Company，简称“中航集团”）总经理王昌顺也表示，由于上述原因，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）暂时不会涉入低成本航空。今年初，东航与捷星航空合作在香港成立一家低成本航空公司捷星香港。之所以转战香港，东航内部人士表示也是考虑到内地的市场环境不成熟。
众所周知，低成本航空要经营得好，必须得到政府的积极支持以及拥有宽松的市场环境。新加坡和马来西亚的低成本航空之所以发展得好，与政府的大力支持是分不开的。比如，新加坡和马来西亚政府分别出资修建了低成本航站楼，以降低低成本航空公司的运营成本，同时还执行较低的机场税政策。此外，为了支持亚航的发展，马来西亚政府还出台了诸如“国内合理化计划”和给予亚航税收补贴等鼓励、扶持低成本航空的政策。这些政策为亚航的发展壮大，创造了良好的外部环境。
但也有业内人士表示，国内的低成本航空环境正在向好的方向发展。而今，为了支持当地机场开辟更多的国际航线，很多地方政府都出台了政策以及给予相关补贴资金。此外，低成本航空不仅需要政府的支持，还需要相关部门，包括机场、海关、边检等部门的配合，共同为低成本航空发展创造良好的外部环境。
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