“盼望着，盼望着，东风来了，救市的脚步近了，但我已经死了。”1月21日，浙江台州商人林春海正陪女儿温习功课，顺口改写了朱自清的《春》。去年年中，他与几个亲朋好友合办的私营船厂还来不及接第3张订单就倒闭了。
自金融危机后，中国的船舶制造业便陷入了困境。2012年12月公布的数据显示，造船业完工量、手持订单量和新订单量这三项关键指标同比全线下挫，显示中国造船业回暖可能遥遥无期。
值此背景下，高层近期对船舶业密集调研，业内人士分析，此举有意加大对相关行业的扶持力度。据悉，国家多个部委正在研究制定《“十二五”后三年（2013-2015）船舶工业行动计划》，将对重点企业进行财政、金融、税收等方面的支持。1月14日，类似的消息再出，当天的船舶板块顺势大涨。
除此之外，各地的海洋经济示范区建设，也将为造船行业带来进一步机遇。《山东半岛蓝色经济区发展规划》、《浙江海洋经济发展示范区规划》以及《广东海洋经济综合试验区发展规划》的出台，将对中国海洋经济发展、船舶工业发展创造新的契机。
救市争议
去年最惨淡的行业，船舶业名副其实。英国造船与海运动态分析机构克拉克森统计，2012年1-11月，全球新船订单量仅为999艘，载重吨位3390万吨，同比大降47%，创14年新低。而直到11月末，全球手持订单量达到9330万修正总吨，与2008年9月的2.152亿修正总吨相比大幅回落56.6%。
国内船舶业同样是哀嚎一片。中国船舶工业行业协会的数据显示，2012年1-11月，全国造船完工5055万载重吨，同比下跌18.2%；承接新船订单1704万载重吨，同比降幅达49.4%。
因此，从业者的救市呼声此起彼伏。近一年来，中国远洋集团董事长魏家福的名字每每在平媒上出现，总是与救市一词连在一起。
该集团以航运、修造船为主业，尽管2012年年报要到今年3月才能披露，但去年前三季度，其亏损64亿，而2011年，中国远洋因净亏104.5亿而成为“A股亏损王”。
据披露，魏家福至今已多次向政府部门提交报告，希望相关部门给予公司以及整个行业一些支持。而中国最大民营航运集团河北远洋运输的董事长高彦明，近期不仅上书交通运输部，还多次在不同场合呼吁，“要像钢铁、水泥等行业淘汰落后产能那样，坚决淘汰老旧船舶……唯有淘汰老旧船才能救市。”
“我国船舶业的诸多弊端在市场下行的影响下暴露无遗，并催促着行业进入调整期，进行升级改革。而调整期中，国家的政策支持必不可少。”中投顾问高级研究员高博轩告诉时代周报。
上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永峰认为，船舶业为航运业、海洋开发及国防建设提供技术装备的综合性产业，对钢铁、石化、轻工、纺织等重点产业的发展及扩大出口具有较强带动作用，“船舶业自身需要调整，同时，国家也应当给予一些支持。”
不过，救市的呼声也招到一些驳斥。长期关注船舶业发展的正略钧策管理咨询合伙人崔自力告诉时代周报，“船舶业不是单纯的国内行业。从全球来看，日本、韩国和中国是造船大国，占据绝大多数市场份额，而船东主要为欧洲国家。国内的船舶行业只是整个国际分工链条中的一环。如果我们要救市，切入点何在？”
此外，不少业内人士还认为，船舶业是典型的周期性行业，经济下行对它的影响显著。“国家为何要出台政策对抗经济周期，逆势而为？去年困难的不是只有船舶业，难道政府都要救市吗？”一位不愿具名的航运研究员说。
此前，交通部水运研究所副院长贾大山曾表示，央企也可以破产，也可以倒闭。即使国家出手救市也会极为有限，应敦促企业做内部体制机制的改变，增强造血能力和抗风险能力。
救市猜想
对造船业在政策方面的支持，最先显露端倪的当属金融。2012年11月30日，国家开发银行船舶融资中心在大连成立，这是国内第一家船舶融资中心。
实际上，随着船企订单锐减、价格腰斩，目前银行大多已谈船色变，除了围堵船厂索要欠款，也截断了多数船企的贷款渠道。据介绍，上述机构将为航企、船企及在中国建造船舶的境外船东提供船舶购置贷款、船舶出口贷款、船舶预付款融资等服务。
“国开行船舶融资中心的成立目的，在于缓解全球经济对船舶业的冲击，稳定对船企的中长期投资，维护资金链安全。未来，船舶业的融资渠道有望多样化，并可能获得更为宽松的信贷额度。”高博轩说。
而在税收层面，业内已有较强预期，减负政策或将到来。“主要是航运企业营业税和船员所得税两个方面，与国际同行相比，中国的赋税较重。前者降低了企业的抗风险能力，后者阻碍了人才流入。”张永峰认为，航运业的国际化程度很高，只有在必要的减负后，国内企业才能与国际企业同台竞争。
与此同时，有关老旧船舶拆解的政策动向也备受业内关注。去年10月下旬，河北远洋运输等航运企业曾联名上书，要求进一步加大国内老旧船拆解的政策支持力度，并提高港口国检查标准，限制外籍老旧低标准船舶进入我国内河内海。
其实，2009年，高彦明就曾对交通运输部提出振兴造船与航运的五项意见，其中之一便是鼓励老旧船拆解，对企业因此所得的利润免征所得税。
受类似建议影响，2010年，交通运输部等四部委出台了老旧船提前淘汰的财政补贴政策。但该规定也有所限制，比如，若要获得拆船补贴，除了须在指定的拆船厂拆解，还要在指定的造船厂建造相应规模的船舶。
目前，该项鼓励政策的效果并不尽如人意，这也使得高彦明等人呼吁寻求进一步的政策支持，“劝退”低端运力。
“运力过剩是眼下的严重问题，老旧船舶是其中一部分，而这些船舶往往油耗较高、污染较重，加速拆解可以促使行业向低能环保的方向发展。”
与此同时，张永峰认为，此项政策会谨慎出台。“一些企业一直在讨论降低老旧船报废年限以及拆解补贴的问题。诚然，提高行业门槛非常重要，但这可能会加大部分企业的压力。而在目前市场惨淡经营的背景下，政府更多考虑的是如何平稳过渡，订立新标准的可能性不大。”
据贾大山披露，2012年，大概有9000万载重吨的运力过剩，船舶订单与船队规模之比接近35%，虽比2011年的50%有所下降，但仍远远超出10%的合理水平。这其中，数据显示，中国沿海18年以上的运力占比24.7%。
不过，崔自力认为，拆解老旧船不过是饮鸩止渴。“当造船业产能过剩，国际市场无法消耗时，我们就想到如何调动国内市场。但问题是，国内航运业目前的利润率并不高，如果加大拆解力度，该行业的盈利水平可能会进一步恶化，除非政府给予足够的补贴。”
“如果国内船舶运输业拥有足够的盈利空间，那么必定会有很多新进入者，而通过市场选择机制，老旧船舶会被自然淘汰，根本无需政府出台任何行政措施。”崔自力说。
台州船企老板林春海说，在改变行业规则方面，期待政府有所作为。他的船厂此前曾接手2个订单，但先后被对方取消，造了一半的船无人问津。
“中国是造船大国，而非船东大国。一艘船的制造周期通常是1—2年，按照行业规则，船东事先只需支付20%的定金，而当经济下行，他们取消订单，风险留给了船企。这对我们非常不利。如果政府层面或者行业组织能够与传统的船东国家建立风险共担机制，情况可能会大为不同。”林春海说。
行业洗牌将加剧
其实，即便政府最终出手救市，行业洗牌仍然势在必行。
据中国船舶科学研究中心统计，2006—2010年，国内30万吨产能的船企从7个增加至33个，10万吨船坞船台则自17个上升至59个。而在2010年，国内规模以上船企一度达到2142家之多。
这其中，相当部分的企业面临技术力量薄弱、产品附加值较低的局面。譬如，2012年9月，中国获得的新船订单为21艘，韩国则是15艘，但就订单产值而言，韩国达到24.79亿美元，而中国只有一半不到，仅为9.77亿美元。
而去年两会时，温家宝总理再次提出，要以汽车、钢铁、造船等行业为重点，控制增量，优化存量，推动企业兼并重组，提高产业集中度和规模效应。
几位接受时代周报采访的业内人士也坦陈，未来，中国造船业的转型发展方向是进入价值更高的专业船舶、特殊船舶领域，比如钻井船。《华尔街日报》近期的报道指出，约有70%的中国船企将在试图向价值链上游移动的过程中完全失败。
这种判断不无道理。高博轩认为，在调整期，政策应发挥引导作用，要对船舶业未来发展进行科学详尽的规划，明确以海工装备为主、特色船舶为辅的制造研发方向。
“海工装备如钻井船、钻井平台、浮式生产储油船等被列入高端制造领域，高企的附加值使得海工装备对企业的融资能力有着非一般的要求。而我国符合要求的企业屈指可数，大部分船企对自身能力没有充分认识，盲目出手海工装备，自然是铩羽而归。故而，海工装备只能是少数企业的游戏。”高博轩说。
而少数企业是谁？业内人士的一种猜测是背景深厚、资本雄厚的国企、央企。“从目前的信息来看，政府救市可能包括帮助重点企业过冬的短期政策以及设立船舶融资中心等中长期措施。”崔自力说。
崔自力的担心在于，周期性的经济波动原本有利于优胜劣汰，增强行业的竞争力，而在中国，当重点企业受到庇护，最终被淘汰的往往是数量众多的民营企业，这可能会导致中国造船业趋于垄断，走向市场的另一面。
不过，目前的船舶业与航运业依然可以看到一抹亮色。1月21日，上海国际航运研究中心发布《国际航运市场分析报告》。其中指出，随着世界经济缓慢复苏，航运市场与外部调整进入深水区，2013年或将成为航运市场复苏的转折点。若是如此，船舶业的春天也不会太远。
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